Samstag, 4. Oktober 2014

Warum unsere Kinder keinen Fahrradhelm tragen

von Michael Schem und Edith Wichmann (über die Verfasser siehe unten)

Wir lassen unsere Kinder aus Überzeugung keine Fahrradhelme tragen.

In diesem Text haben wir ein paar Punkte aufgeführt, die uns in dieser Haltung bestätigt haben. Ein Grund für die Textform ist die Erfahrung, dass Gespräche über Fahrradhelme (selbstverständlich auch von uns!) mit Eifer geführt werden und schnell ins Emotionale abdriften. In diesem Text können wir unsere Argumente strukturiert vorstellen und laden Sie ein, diese Gedanken nachzuvollziehen. Ob Sie hinterher zu den gleichen Schlüssen kommen, bleibt Ihnen überlassen.

Zuerst sollten wir uns die Frage stellen, mit welcher Begründung Kinder heute zum Tragen eines Helmes angehalten werden.

Es gibt im wesentlichen zwei Antwortgruppen, die uns in Gesprächen immer wieder begegnen:
  1. Mein Kind soll vor einem Unfall im Straßenverkehr geschützt werden. 
  2. Mein Kind soll bei einem Sturz geschützt werden. 

Wie gefährlich ist das Radfahren eigentlich?

Wenn man der teils sehr reißerischen Berichterstattung in den Medien glaubt, sollte kein Mensch ungeschützt auf das Fahrrad steigen. Aber lässt sich die Gefährdung von Radfahrern im Verkehr auch nüchterner betrachten? Ein Ansatz ist der Zugriff auf Statistiken, die allgemein zugänglich sind. Aus einem einzelnen Unfall kann man kaum etwas über grundsätzliche Zusammenhänge schließen. Daher ist es verlässlicher, einen großen Zeitraum (mindestens ein Jahr) und eine große Personenmenge (die Einwohner der BRD) zu betrachten.

Beim deutschen statistischen Bundesamt kann man sich Informationen zu den absoluten Zahlen der Verkehrsopfer beschaffen. Besonders interessant für diesen Text ist die Aufschlüsselung der Getöteten und Schwerverletzten bei Verkehrsunfällen. Bei leichten Unfällen ist die Dunkelziffer vermutlich enorm hoch. Wer bei einem Alleinunfall mit einem Kratzer wieder aufs Rad steigt, wird diesen Unfall nicht bei der Polizei anzeigen und ihn somit auch nicht für das Statistische Bundesamt verwertbar machen. Andererseits wird ein tödlich verletzter Verkehrsteilnehmer sicher polizeiliche Ermittlungen auslösen, weshalb dieser Unfall dann auch dem Statistischen Bundesamt gemeldet wird.

Statistik Beteiligte und Verunglückte nach Art der Verkehrsbeteiligung
Quelle: Statistisches Bundesamt


Die Anzahl der im PKW Getöteten liegt um den Faktor 5 bis6 höher als die Zahl der getöteten Radfahrer. Auch die Zahl der getöteten Fußgänger ist 1,2 bis 1,6 mal höher als die Zahl der Radfahrer.

Die Hannelore-Kohl-Stiftung, die teilweise mit sehr drastischen Kampagnen für Fahrradhelme wirbt, hat in ihrem Geschäftsbericht 2004 die Ursachen von Schädigungen des Zentralen Nervensystems (ZNS) aufgeschlüsselt.


Quelle: Geschäftsbericht 2004 der Hannelore Kohl Stiftung

Fahrradfahrer und Fußgänger zusammen stellen nur ein Prozent der Geschädigten. Genau so viele Schädigungen entstehen durch Gewalttaten, 26 mal mehr Schädigungen des ZNS entstehen im PKW.

Warum haben wir Angst vor Verletzungen auf dem Fahrrad, steigen aber ohne weiteren Schutz ins Auto, obwohl das Todesrisiko als auch das Risiko einer Schädigung des ZNS deutlich höher ist als auf dem Rad?

Wie ist die Situation bei Kindern?

Die bisher präsentierten Zahlen sind auf die gesamte Bevölkerung bezogen. Nach den Daten des Statistischen Bundesamts sind die Verhältnisse bei den getöteten Kindern ähnlich.


Quelle: Statistisches Bundesamt


In PKWs gab es bei den 2008 getöteten Kindern unter 15 ungefähr doppelt so viele Opfer wie bei Radfahrern oder Fußgängern. Bei den 15 bis 18jährigen liegt das Verhältnis bei 3:1 zu Lasten des Autos. Dieser Trend, der sich bei den 18-21jährigen deutlich fortsetzt hängt natürlich auch damit zusammen, dass die Jugendlichen und jungen Erwachsenen immer mehr motorisierte Verkehrsmittel nutzen.

Bei den Schwerverletzten sind die Verhältnisse bei den unter 15jährigen umgekehrt. Es werden doppelt so viele Fußgänger wie PKW-Insassen verletzt. Die Zahl der verletzten Radfahrer liegt ziemlich genau dazwischen. Bei den 15-18jährigen ist die Anzahl der schwerverletzten PKW-Insassen leicht höher als die der Radfahrer, danach folgen die Fußgänger mit einer ungefähr halb so hohen Fallzahl. Bei den 18-21-jährigen liegt die Zahl der Schwerverletzten wieder um den Faktor 10 höher als die der Radfahrer, vermutlich wieder aufgrund der vermehrten Nutzung der motorisierten Verkehrsmittel.


Aus welchem Grund geht die Anzahl der Verkehrsopfer in den letzten Jahren immer weiter zurück?


Quelle: bernd.sluka.de

Nach der Einschätzung von Bernd Sluka liegt der Grund nicht in der steigenden Helmnutzung, da sich die Unfallzahlen für Fußgänger und Radfahrer gleich entwickeln. Eine vergleichbare Grafik findet man bei Bernd Sluka auch für 10-16-jährige. Es müssen also andere Gründe vorliegen. Bernd Sluka erwähnt in seinem Begleittext die Tatsache, dass Kinder heute oftmals vor den Gefahren des Straßenverkehrs beschützt werden, indem man sie „einsperrt“. Gemeint ist, daß man sie immer weniger selbständig am Verkehr teilnehmen läßt, erst recht nicht als Radfahrer, sie unter anderem stattdessen häufiger mit dem Auto gefahren werden. Eine für uns offensichtliche Folge dieses Verhaltens wird die zunehmend beschränkte Fähigkeit von Jugendlichen sein, sich im Verkehr zurechtzufinden, wenn man sie dann ab einen bestimmte Alter nicht mehr „einsperren“ kann.


Weiterhin geht auch die Gesamtzahl der Verkehrsopfer seit Einführung der statistischen Erfassung immer weiter zurück. Dies liegt vermutlich daran, dass die Technik weiterentwickelt wird und andererseits der Verkehr immer weiter beruhigt wird (z.B. durch Einführung von Tempo 50 in Städten 1957 oder die Einrichtung von verkehrsberuhigten Zonen ab 1980 oder Tempo 30 Zonen ab 1983).


In der Berichterstattung über Fahrradunfälle kann man ein Bewertungsschema herauslesen, welches die Schutzwirkung eines Helmes schon voraussetzt.



Schema: M. Schem


Folge dieses Schemas ist, dass die Schutzwirkung eines Fahrradhelmes grundsätzlich nicht in Frage gestellt wird. Selbst bei extremsten Unfällen, zum Beispiel wenn ein Radfahrer von einem LKW beim Abbiegen überrollt wird, wird in den Pressetexten gern über den Nutzen des Helms philosophiert.

Wie sollte man also die Schutzwirkung von Fahrradhelmen neutraler bewerten?

Nach welchen Kriterien werden Fahrradhelme entworfen?

Ein Helm muss den Anforderungen der DIN EN 1078 genügen. In den Tests wird ein Prüfkopf mit fünf Kilogramm Gewicht in den Helm gelegt und der Helm aus zwei unterschiedlichen Höhen auf ein flaches Hindernis beziehungsweise auf einen nachgebildeten Bordstein fallen gelassen. Die Höhe für den Fall auf das flache Hindernis beträgt 1,479 m, für den Fall auf den Bordstein 1,064 m. Dies entspricht einer Fallgeschwindigkeit von 19,5 beziehungsweise 16,5 km/h. Bei den Falltests soll der Helm den Prüfkopf so polstern, dass beim Aufprall keine Beschleunigungen höher als das 250-fache der Erdanziehungskraft gemessen werden. Aus der Fallhöhe bzw. der sich daraus ergebenden maximalen Geschwindigkeit folgt, dass Fahrradhelme nur für langsame Fahrgeschwindigkeiten konstruiert werden.

Um es deutlicher herauszustellen: Die Geschwindigkeit wird erreicht durch bloßes Fallenlassen des Prüfkörpers aus der angegebenen Höhe. Das bedeutet, dass ein größeres Kind oder auch ein Erwachsener diese Fallgeschwindigkeit ebenfalls erreicht, wenn er aus dem Stand umfällt. Auch als Fußgänger. Es stellt sich somit die Frage, warum das Radfahren als so viel gefährlicher dargestellt wird als das zu Fuß gehen. Die Fallhöhe ist nahezu identisch, und die Geschwindigkeit über Grund kann in dieser Betrachtung vernachlässigt werden. Sie wird bei einem Fahrradunfall üblicherweise in Schrammen und Schürfwunden abgebremst.

Weiterhin wird der DIN-Test so durchgeführt, dass der Prüfkopf mit dem Scheitel auf das Hindernis auftrifft. Ein Helm, der auf gute Ergebnisse nach der DIN-Norm konstruiert ist, muss somit nicht geeignet sein, die tatsächlichen Verletzungen bei einem Fahrradunfall zu vermeiden oder wenigstens abzumildern. Der wesentliche Unfalltyp, mit dem Kopf seitlich auf den Asphalt aufschlagen, kommt in den Tests nicht vor.

Aus diesen Angaben geht eigentlich hervor, dass Helme höchstens die Folgen eines Alleinunfalls abmildern könnten. Sobald ein Auto mit einem Radfahrer zusammenstößt, kann ein Helm kaum mehr schützen. Die Geschwindigkeit des Autos liegt meist höher als die Geschwindigkeiten, mit denen der Helm getestet wird. Weiterhin wird man bei einem Autounfall nicht „nur“ auf den Kopf fallen sondern sich auch andere Körperteile verletzen.


Schlußüberlegungen

Ein beliebtes Gegenargument in Helmdebatten ist „wenn der Helm nichts nützt, kann er doch zumindest nicht schaden“. Es gibt aber mehrere Argumente, diesen Punkt zu widerlegen:

Es gibt durchaus Fälle, bei denen das Tragen eines Fahrradhelms geschadet hat. Es gibt Berichte von Kindern, die den Helm auf dem Spielplatz getragen haben und sich dann an einem Spielgerät strangulierten. Aus diesem Grunde stehen auf vielen Spielplätzen inzwischen Hinweise, dass Kindern der Helm beim Spielen abzunehmen ist. 

Radfahren ist eine umweltfreundliche und sehr gesunde Fortbewegungsart. Wenn man einerseits versucht, möglichst viele Menschen zur Fahrradnutzung zu motivieren, sollte man nicht andererseits der Öffentlichkeit einreden, dass Radfahren so gefährlich ist, dass man besondere Schutzkleidung tragen muss. Ein britischer Arzt hat berechnet, dass der Gewinn an Lebensjahren einer Rad fahrenden Bevölkerung zwanzig mal höher ist als der Verlust an Lebensjahren durch die vergleichsweise seltenen Unfälle.

Man wiegt sich in falscher Sicherheit, wenn man sich auf den Schutz des Helms verlässt. Es gibt in der Psychologie das Modell der Risikokompensation. Wenn eine Sicherheitstechnik eingeführt wird, sind die Benutzer dieser Technik bereit, höhere Risiken einzugehen, weshalb sich der Sicherheitsgewinn der Technik nicht auswirkt. Dies konnte man bei der Einführung der ABS-Technik in Autos beobachten. Zusätzlich verlassen sich anscheinend auch Autofahrer auf die Schutzwirkung des Fahrradhelms, denn in Studien wurde festgestellt, dass behelmte Radfahrer mit geringerem Abstand überholt werden als unbehelmte.

Weiterhin bezieht man sich gerne auf Experten aus den Gesundheitsberufen oder der Polizei. Diese lassen allerdings bei der Bewertung des Unfallgeschehens gerne außer Acht, dass sie nur von schweren Unfällen und ihren Opfern erfahren, zu deren Aufnahme b.z.w. Behandlung sie gerufen werden. Natürlich sehen sie aus diesem Grund auch viele verletzte Radfahrer. Sobald man aber anfängt, die Verletzungen statistisch relevant zu erfassen, ergibt sich ein anderes Bild.
  • Frank Thomas Möllmann hat eine Doktorarbeit (Universität Münster, 2006) über Schädel-Hirn-Trauma verfasst. Er kommt zu folgendem Schluss bezüglich Fahrradfahrern und Fahrradhelmen: „Das mittlere Schädel-Hirn-Trauma kann als typisches Trauma des verunfallten Fahrradfahrers angesehen werden. Die handelsüblichen Fahrradhelme schützen nicht hinreichend gegen höherenergetische Unfallmechanismen, denen mittlere und schwere Schädel-Hirn-Traumata folgen.“
  • In einem Tagungsbeitrag (Deutsche Gesellschaft für Neurochirurgie 2004) hat der gleiche Autor zusammengefasst, dass es keinen Unterschied bei den Unfallfolgen von Radfahrern mit Helm und ohne Helm gab.
  • Andere Autoren stellen das Fachwissen von Ärzten und Laien auf eine Stufe: „Nicht imprimierte Frakturen der Kalotte [Brüche des Schädelknochens ohne Verformung nach innen] erlauben entgegen einer verbreiteten Meinung von Laien und Ärzten, keine Schlüsse auf die Schwere des Kopftrauma und kommen als Ursache für spätere Beschwerden nicht in Betracht“ (Poke, Neurologie, 9te Auflage, Kapitel 12)

Fazit

Falls Sie sich oben im Text auf die Frage nach dem Grund für das Helmtragen von Kindern für Punkt 1 „Mein Kind soll vor einem Unfall im Straßenverkehr geschützt werden“ entschieden haben, war es uns wichtig herauszustellen, dass ein Helm diesen Schutz nicht bieten kann. Es verlangt weder die DIN-Norm noch kann ein Fahrradhelm sonstige schwerwiegende oder tödliche Verletzungen des Körpers verhindern.

Zu Punkt 2 „Mein Kind soll bei einem Sturz geschützt werden“ möchte ich zusammenfassen, dass die Fallgeschwindigkeit von der Art der Fortbewegung nicht beeinflusst wird. Wer einem Kind einen Fahrradhelm aufsetzt, muss sich fragen lassen, ob er dann nicht konsequenterweise einen Fußgängerhelm ebenfalls für notwendig hält.

Eigentlich kann man diesen gesamten Text in einem Gedanken zusammenfassen: Als die heute Erwachsenen Rad fahren lernten, gab es keine Helme, und die Radfahrer sind trotzdem nicht wie die Fliegen gestorben. Warum sollte das Radfahren heute also so viel gefährlicher sein? Die Unfallstatistik zeigt uns jedenfalls eine deutliche Abnahme der Opferzahlen im Straßenverkehr. Das heißt, der Verkehr ist insgesamt, trotz massiver Zunahme des motorisierten Verkehrs, sicherer geworden als in den 70er und 80er Jahren, auch für Radfahrer.

Für den Radverkehr läßt sich darüber hinaus der größte Sicherheitsgewinn vor allem durch einen steigenden Radverkehrsanteil erreichen wie Studien aus unterschiedlichen Ländern gezeigt haben. In Ländern mit einem besonders hohen Radverkehrsanteil (z.B. Dänemark und Niederlande) sind die Unfallzahlen im Radverkehr nämlich deutlich geringer als in Deutschland. In diesen Ländern ist übigens auch die Helmtragequote wesentlich niedriger als in Deutschland.



Über die Verfasser:

Michael Schem, promovierter Chemieingenieur, seit 2009 in der Bielefelder Transition-Town-Initiative aktiv. Er hält dort regelmäßig Vorträge, um die Transition-Town-Idee zu verbreiten.
Quelle: http://www.ttbielefeld.de/content/vortrag-gütersloh-zu-transition-towns

Edith Wichmann ist Erzieherin und arbeitet als freiberufliche Musikpädagogin. Sie ist seit 2009 bei TT Bielefeld. Weiterhin arbeitet sie im Gemeinschaftsgarten am Grünen Band mit und kümmert sich um den Schulgarten an der Rußheideschule.

Von 1990 bis 2005 waren Michael Schem und seine Frau Edith Wichmann im Vorstand des ADFC Gütersloh aktiv.

Medienberichte von und mit Michael Schem:
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/transition-towns-schrumpfen-von-unten-12727247.html?printPagedArticle=true#pageIndex_2
http://www.wdr2.de/panorama/transition100.html 

Keine Kommentare:

Kommentar veröffentlichen

Danke für deinen Beitrag und allzeit gute Fahrt im "Faradies".